North Angel Flight Log

  

久々の更新です。

現在名古屋で耐空検査を受検中のMESHヘリですが、まもなく終了予定です。

検査に合格後、再び沖縄北部の空に戻る予定です。

もうしばらくお待ちください！！  

さて、どこの空港でしょう？（答えは下に）

MESHヘリは東北での支援活動を終え、先月より年に1度の耐空検査を受検するため、点検の真っ最中です。

点検中の写真をアップしたいところですが、セキュリティの関係上、公開することはできません。ご了承のほどを・・・

来月には点検を終え、再び沖縄の空に戻る予定です。






答え：与論島の与論空港でした  

（広告が増えました。分かりますか？）

日本で運航されているヘリコプターは、年に一度、耐空検査という、クルマで言うところの車検を受けて合格しなければ、飛んではいけないことになっています。MESHのヘリも例外ではなく、その耐空検査が近づいてきています。この検査は、最低限の時間点検と年次点検を受けなければならないことになっていて、おおむね１ヶ月程度の期間が必要となってきます。

ドクターヘリですと、１年３６５日待機可能な状態にしなければならないので、使用している機体が耐空検査で飛べない時期にはその代替機を用意して穴が開かないようにしています。

ところで、ＪＡＬやＡＮＡなどの旅客機にはこの耐空検査がありません。連続式耐空証明と言って定められた整備手順を行っていれば耐空性（安全に空を飛べること）が維持できると認められているからです。

ヘリコプターや小型飛行機にもこの制度が適用されるとずいぶん助かるのですが・・・  

ＭＥＳＨヘリの尾翼です。このヘリの愛称が描いてあります。”ecureuil 2”といいます。これはフランス語でエキュレイユ２と読みます。

ヘリのモデルナンバーはＡＳ３５５Ｆ２ですが、このヘリの開発の元となった単発エンジンのヘリ、ＡＳ３５０の愛称が”ecureuil”なので、”２”がついているわけです。
（ｉｐａｄ→ｉｐａｄ２みたいなもんでしょうか）

さて、エキュレイユとはフランス語でリスを指します。拡大してみると・・・



実はリスの絵でした。(^_^)　リスの形で２を表していたわけです。

フランス人の茶目っ気を感じますね！
  

ＩＴ化　その３です。

今回の改修で”患者情報伝送システム”という物を装備しました。これは、一部の消防機関で導入している、救急車で搬送中の患者情報を送るシステムのヘリコプター版です。

患者さんの血圧や心拍数などの情報の他に、機内の様子を映像として地上に送ることが出来るようになりました。このようなシステムを装備したのは、救急業務に携わっているヘリコプターとしては、ＭＥＳＨが初ではないかと思います。

是非とも活用していただきたいと思います。  

ヘリポートにきた珍客

ＩＴ化　その２です。

今回の改修で、GPS位置情報伝送システムというものを装備しました。ＧＰＳの信号からヘリコプターの位置を割り出し、その情報を通信センターに送ることによって、リアルタイムに機体の動きをモニターすることが出来るようになります。

東京消防庁のヘリに似たようなシステム（イリジウム衛星電話を使用）が装備されていますが、民間の救急ヘリ（ドクターヘリを含めて）に同様のシステムが装備されるのは初めてではないかと思います。

消防無線と併せて活用すれば、より柔軟な対応が可能になるのではないかと期待しています。  

久々の更新です。

フライトナースのブログにもあったように、しばらく運休期間をいただいて機体の改造（修理改造検査と言います）を行っていました。

今回の改造は大きく３つあり、その一つが、医療・消防無線機の装備です。

消防無線機を搭載したことにより、出動時に直接現場の消防、救急隊とやりとりできるため、格段に利便性が向上します。たとえば、天候不良などでランデブーヘリポートに行けない場合でも、救急隊と交信して、手前の場所に変更することも出来るようになります。

これで、県のドクターヘリ並みの機能を持つことが出来るようになりました。

なお、実際の運用はもうしばらく先になります。

是非とも活用していただきたいと思っています。  

見学される方からよく、「燃料はやっぱりハイオクなんですか？」と聞かれます。

残念ながらガソリンは使っていません。ジェット燃料という灯油に近い成分の燃料です。皆さんがお乗りになる旅客機が使用しているものと全く同じです。正式な名前は「ＪＥＴ　Ａ－１」と言います。ガソリンと比べて揮発性がそれほど高くなく、取り扱いは容易です。

ガソリンも緊急用として使用できるのですが、エンジンの寿命を短くしてしまうので、よほどのことがない限り使うことはありません。

ＭＥＳＨではドラム缶でヘリポートまで配達してもらい、そこから給油しています。

さて、この燃料には航空機燃料税という税金がかかります。クルマで言うところのガソリン税ですね。ガソリン税は道路を新しく作ったり補修したりするために使われますが、同じように、燃料税は空港整備特別会計というところに納められて、空港の整備に使われています。

１リットルあたり２６円の税金なので、１ドラム使用すると５０００円近い税金を払っている計算になります。ガソリン税とあまり変わらないですね。  

ＭＥＳＨヘリの鼻先についている突起物。ピトーチューブ（ピトー管）といいます。

クルマは地面を転がるタイヤの回転数から速度を測っています。では空を飛ぶ乗り物はどうやって速度を測っているのでしょうか？

クルマと違って地面をなぞるわけにはいかないので、速度が増すと相対的に増える圧力（動圧）を測ってそれを計器に表示しています。スピードが増すと窓から出す手に受ける力が増すことで経験的にご存じかと思います。

このピトー管から空気が入って、その圧力を計器に表示しています。クルマと違って測るのが空気の圧力なので、上空の風向きとヘリの進行方向によって実際の速度（地面に対する速度）が変わってきてしまいます。また、低い速度だと誤差が大きいため、計器内に０から３０ノット（時速約５０キロ）までは、あまり当てにしないよう、黄色の表示がしてあります。

最近ではＧＰＳから対地速度を知ることが出来るので、目的地までの時間も正確にわかるようになりましたが、以前は計算尺という、手動計算機を載せて計算していました。

よく、「ここから弾が出るんですか？」と聞かれます（笑）。もちろん、出ません！！  

（海上自衛隊の対潜ヘリ　ＳＨ－６０Ｋ　ブレードの端が特殊な形をしている）

時速２００キロ強で、飛んでいるヘリコプターに音速の壁なんて関係ないと思われるかもしれませんが、実はヘリコプターがそんなに早く飛べない理由がここにあります。

理由は上の大きなプロペラの回転スピードです。ヘリによってプロペラの直径が違うため一概に言えませんが、ＭＥＳＨのヘリだと１分間に４００回転弱のスピードです。計算するとプロペラの先端のスピードは時速約７００キロにもなります。

ヘリが前に向かって飛ぶと、これに相対速度が加わります。ＭＥＳＨのヘリだと機体の左側のブレードが最も早くなり、時速２００キロで飛べば相対速度は９００キロにもなります。音速を時速に直すと約１２００キロですから、前進速度が増えれば音速に近づいていきます。

音速に近づくとローターの効率が落ちるため、これ以上スピードを上げられません。従ってここに壁が存在するというわけです。

また、前進側のブレードと後退側のブレードの速度差が大きくなり、同じ推力を出そうとすると後退側のブレードでは角度を大きくしてやらないといけません。飛行機と同じであまり急角度にすると失速という状態になり、ブレード全体で揚力がアンバランスとなり、危険な状態になります。

飛行機では失速速度で最低速度が決まりますが、ヘリだと逆に失速速度で最高速度が決まるというわけです。（もちろんそれだけではありませんが）  

皆さん、明けましておめでとうございます。本年もよろしくお願いします。

新年一発目のネタはスピードの話です。

現在、民間で一番スピードが出るといわれているヘリの最高速度は時速約３００キロです。以前、このヘリに乗ったことがあるのですが、風の影響で（追い風）対地速度が３６０キロを指したことがあり、そのスピードに驚いたものです。

我らがＭＥＳＨヘリは出動時、だいたい時速２００キロ程度のスピードで飛んでいます。５０キロの距離ならば１５分で到達できるスピードです。飛行距離が２００キロ程度ならば、新幹線にも負けないのですが、これ以上の距離になるとさすがに、ヘリでも追いつけなくなります。

今や新幹線も最高速度は３２０キロ程度出るようになり、一般的なヘリでは追いつけないほどスピードが出るようになりました。ヘリは技術的な問題でせいぜい時速４００キロ程度が限界と言われています。

ですが最近、その壁を破ろうと革新的な技術を持ったヘリが登場してきました。推進用のプロペラを持ったヘリコプターで、時速５００キロを超えるスピードで飛ぶことを目指しているようです。

実用化されるのはまだまだ先になりそうですが、仮にこのヘリが名護から辺戸岬まで飛ぶとわずか６分程度で到達できることになります。びっくりですね！


ユーロコプターが開発中のヘリ（同社ＨＰより借用）  

今年から始まったこのブログですが、年内の更新はこれで最後にしたいと思います。

来年のことを言うと鬼が笑うと言いますが、来年が皆さんにとってよい一年になるよう、そしてＭＥＳＨが継続して運航できるよう、心より祈念しています。

更新が滞ることがあるかもしれませんがご容赦を・・・

それでは皆さん、よいお年を！  

ヘリコプターは飛行機と違って離着陸のために地上を滑走する必要はありません。そのため多くのヘリコプターは、降着装置に車輪を使わず、スキッドと呼ばれるソリを装備しています。

このため、地上を移動するときはハンドリングホィールという、簡単に脱着できる車輪を取り付けて移動します。これがないと、格納庫から出入りできません。

車輪はヘリの左右に取り付けて、油圧の力で機体を持ち上げます。このままだと、シーソーみたいにぶらぶらしてしまうので、ヘリのおしりのところを持ってバランスを取ります。

海外ですと、移動式ヘリパッドと言って大きな台車の上にヘリが降りられるようになっていて、これにタグ車というクルマをつけて移動します。これだとホィールを脱着する手間がないので、救急ヘリなど急いで離陸する必要がある仕事のヘリに多く使われています。
  

旅客機など、飛行機の機長席は左側となっています。これは、船の名残で接岸するときに左側をつけることからきているみたいです。飛行機に乗ったことがある人はご存じだと思いますが、乗り降りするときはみんな左側からですよね。

ところが、ヘリコプターの場合は右側が機長席です。何故かというと諸説あるみたいですが、機長席が左側だと左手で操縦するコレクティブレバーがドアや壁に近くなり、操縦しにくいから　というのが理由のようです。

ここでまたロシアの話ですが、ロシア製のヘリの機長席は、飛行機と同じ左側です。理由は定かではありませんが、やっぱり西側と同じではおもしろくなかったのかもしれません。  

現在世界中を飛んでいる多くのヘリコプターは、胴体の上に大きなプロペラ一つと後ろに小さな羽根一つを備えたもので、シングルロータータイプと言います。

この大きなプロペラですが、回転方向が2種類あります（当然ですね）。時計回りと反時計回りです。おもしろいことにアメリカ製のヘリのほとんどは上から見て反時計方向に回転します。

反対にロシア製のヘリは上から見て時計方向に回ります。昔の冷戦の流れか、西側と東側では回転方向が違うんです。ではフランス製であるMESHヘリはどっち回りでしょうか？

正解はロシア製と同じ時計方向です。フランスも昔からヘリを作っていましたので、アメリカを意識して回転方向を逆にしたのかもしれませんね。

回転方向はどちらでも全く構わないのですが、反トルクと言って大きな羽根の反対方向に回ろうとする力が地面を離れた瞬間に伝わるので、パイロットはその補正をしなければならないのですが、その時に踏む方向が回転方向で異なるので、アメリカ製のヘリに乗り慣れていて、フランス製のヘリに乗ると戸惑うことがあるようです。

  

（ヘリポートにいた小さなヤモリ。寒さで動かなくなりました）

皆さん、クルマのエンジンオイル、きちんと交換していますか？

クルマのエンジンはレシプロエンジンと言ってピストンが上下に
動く運動を回転運動に変えて車輪を動かしています。オイルは
歯車の摩擦を軽減するためだけでなく、ピストンが上下する際に
気密を保つためにも使われています。

なので、さらさらのオイルだとこの気密を保つことが出来ないの
である程度の粘性（粘りけ）が必要です。オイル交換したときに
テープで次に交換する距離とともに交換時期も明記してあるのは
時間とともにオイルが劣化して粘性が減ってしまうからです。

ヘリに搭載しているターボシャフトエンジンはジェットエンジン
です。レシプロエンジンのように、気密を保つ必要はないので、
オイルは結構さらさらです。ほとんど潤滑のためだけにオイルを
使っています。

ですが、粘性が違うとはいえ、同じオイルなので、時間とともに
オイルは劣化します。従ってクルマと同様に使用時間と交換時期
も決まっています。

しかし、最近、オイルの使用時間と交換時期が設定されていない
ターボシャフトエンジンが出てきました。

軸受（ベアリング）の位置を工夫することで熱の影響からオイル
が劣化するのを防ぎ、かつオイル消費にともなってオイルが減っ
たを分を補充することで自然とオイルが入れ替わっていくので、
オイル交換する必要が無い、とのことです。

最初、このことを聞いたときにはびっくりしたものです。今では
このエンジンは広く国内で使用されています（一部のドクターヘリ
にも搭載）。

残念ながらＭＥＳＨで使用しているヘリは１００時間ごと、また
は６ヶ月ごとにオイルを交換する必要があります。

オイルの話でした。  

（夕日に照らされるＭＥＳＨヘリ）

ヘリコプターは大きな羽根を回転させることによって浮力を得て
飛んでいます。

ＭＥＳＨで使用しているヘリは３枚羽根で、その羽根はブレード
ピンと呼ばれる、２本のピンでそれぞれ取り付けられています。

さて、このピンにかかる力はどれくらいだと思いますか？

・ローターの直径は約１０ｍ
・ローター１枚の重さは約３３キロ（以外と軽い？）
・ローターの回転数は１分間に３９７回
・ローターの重心位置をローターの半分の位置と仮定

計算してみると・・・　約２９トン！！　観光バス２台分の重さ
です。

ピンの位置は回転の中心から６０センチくらい離れていますから
実際はもう少し弱くなると思いますが、それにしてもものすごい
力がかかっているわけです。

どうでしょう？結構がんばって飛んでいますよね！！  

ヘリコプターにはどれくらいの高さで飛んでいるか知るための計器、
高度計という計器がついています。

正確には気圧高度計と言って、気圧の変化を元に高度を示しています。

どういう原理かというと、中に空盒（くうごう）という、密閉された
蛇腹のような容器が入っていて、

・上に行く→気圧が下がる→容器の容積が増える

となり、容積の小さな変化を歯車などを使って拡大表示しています。

天気予報などで、低気圧とか高気圧という言葉を耳にすることが多い
と思いますが、大気の状態によって気圧は変化します。このため、
気圧高度計はその影響を受けるので、補正する必要があります。

例えば、海抜０メートルの空港で、高度がゼロになるように高度計を
セットします。天気がよくなってきて高気圧の圏内に、空港が包まれ
ると次第に高度計の表示はマイナスを指してきます。

こうなっては都合が悪いので、空港を利用する航空機に対して、一定
時間ごと、あるいは気圧が変化するごとに気圧の情報を通報して高度
計をを補正するようにしています。

広く使用されている気圧高度計ですが、将来的には民生用として広く
使われているＧＰＳを使って高度を表示するものも出てくるようです。
ＧＰＳを補正する衛星を使ってやると高精度に位置（３次元）を表示
できるからです。

技術の進歩には驚かされるばかりですね。  

ヘリコプターの頭の上で回っている大きなプロペラ。
メインローターと言いますが、この羽根の枚数はヘリコプターの
機種によってまちまちです。

効率の点から言えば、羽根の枚数が多ければ多いほどいいのですが、
複雑な動きをするローターの枚数をそんなには増やせません。

この世の中にヘリコプターという乗り物が飛び始めた頃、ほとんどの
ヘリが２枚羽根でした。構造も簡単で、羽根を前後にそろえれば機体
の幅分しか場所も取らないため、格納も容易でした。

その後、技術も進んで羽根も金属製から複合材を使ったものになり、
寿命や整備性が向上し、３枚羽根や４枚羽根のものが出てきました。

現在は４枚羽根が主流のようです。国内で現在ドクターヘリとして
使われている、ＢＫ－１１７やＥＣ１３５は４枚羽根です。

しかし、今後の主流は５枚羽根になりそうで、現在沖縄の海上保安庁
に配備されている最新のヘリ、ＡＷ１３９などは５枚羽根です。

ですが、上には上があるもので、現在運航されているヘリで最も羽根
の枚数が多いのは、ロシア製のミル２６というヘリで何と８枚も羽根
があります！！　すごいですね！！


（Wikipediaから借用）  

（逆さ富士ならぬ逆さヘリ）

今日のヘリポートの外気温は２８度！！　びっくりです。

とはいえ、さすがのこの時期になると、太陽の日射もそれほどではなく、
朝晩は過ごしやすくなっています。

さて、人間と一緒でヘリも暑いのは苦手です。何故かというと・・・

気温が高くなる→空気密度が小さくなる（薄くなる）からです。

上の大きな羽根（ローター）が回転して、空気をしっかりつかんでヘリ
は空を飛んでいるのですが、空気密度が小さくなるとしっかりつかまえ
られなくなります。

どういうことかというと、ヘリはローターの羽根の角度を変えて浮かぶ
のですが、空気密度が小さくなるとより大きな角度にしないと浮かなく
なります。

そうすると抵抗も増えるのでそれだけエンジンの出力を上げないといけ
ません。

しかし、エンジンも空気が薄くなるとそれだけたくさんの空気を吸い込
まないと力が出なくなります。　燃料を多く燃やせば力は増えますが、
それだけエンジンの中の温度が高くなり、部品がダメになってしまうの
で、多く燃やすにも限度があります。結果として出力が減ります。

というわけで、夏場になるとヘリコプターはパワーダウンします。

ですから、夏場の操縦にはパイロットは非常に神経をつかっているわけ
です。涼しい顔して操縦していますが、結構大変なんですよ！